F1 χειμερινές δοκιμές εξέλιξης: Δεν είναι ξεκάθαρo το προβάδισμα κανενός

Είναι δεδομένο ότι το πρωτάθλημα φέτος θα κριθεί στο ρυθμό εξέλιξης των 3 κορυφαίων μονοθεσίων, Mercedes, Ferrari, Red Bull.

Στις προσομοιώσεις αγώνα τα ασημί μονοθέσια είχαν πιο γρήγορο ρυθμό. Μη σας μπερδεύουν τα ρεκόρ πίστας από τη Ferrari. Οφείλονται σε μεγάλο βαθμό στο νέο οδόστρωμα αλλά και στην χρήση της νέας ροζ εξαιρετικά μαλακής γόμας (hypersoft) που κάνει φέτος ντεμπούτο. Όλες οι ομάδες δοκίμασαν την γόμα αυτή αλλά δεν μπήκαν όλες στον κόπο να κάνουν προσομοίωση κατατακτήριων δοκιμών όπως έκανε η Ferrari. Ούτως ή άλλως η εξαιρετικά μαλακή γόμα θα παρουσιαστεί για πρώτη φορά στο Καναδικό GP στον 6ο αγώνα της χρονιάς. Δια γυμνού οφθαλμού τα τρία μονοθέσια των μεγάλων ομάδων δείχνουν εξαιρετικά σταθερά στα πατήματά τους και με αναγωγή σε ρυθμό περιστροφής φαίνεται πως η Mercedes διατηρεί ένα προβάδισμα. Στη γερμανική ομάδα μάλιστα είχαν την ευχέρεια να κάνουν ατελείωτους γύρους στην πίστα δοκιμάζοντας πολλά σενάρια προσομοίωσης αγώνα. Η αλήθεια είναι βέβαια πως το ίδιο συνέβη και στη Ferrari. Τα προβλήματα αξιοπιστίας έλαμπαν δια της απουσίας τους από τα πιτ τόσο της Mercedes όσο και της Ferrari. Αυτό είναι εντυπωσιακό για χειμερινές δοκιμές μη ξεχνάμε όμως ότι πρόκειται για μια χρονιά όπου ο κάθε οδηγός έχει στη διάθεσή του μόνο 3 υβριδικές μηχανές. Επιπλέον είναι η 1η χρονιά που όλες οι υβριδικές μηχανές του ίδιου κατασκευαστή είναι υποχρεωτικό να είναι πανομοιότυπες και να αποδίδουν ακριβώς το ίδιο.



Το φετινό πρωτάθλημα είναι το δεύτερο υπό τους νέους τεχνικούς κανονισμούς (σ.σ: φαρδύτερα ελαστικά – αμαξώματα) όλες οι ομάδες παρουσίασαν βελτιωμένες εκδοχές των περσινών τους μονοθεσίων. Πέρυσι η Ferrari είχε κυριαρχήσει στις δοκιμές εξέλιξης και ξεκίνησε εντυπωσιακά τη χρονιά με δυο νίκες στους τρεις πρώτους αγώνες. Υπήρχε όμως αχίλλειος πτέρνα στη σχεδίαση του μονοθεσίου της, η SF70H είχε σχετικά κοντό μεταξόνιο, 16cm μικρότερο από τη Mercedes. Αυτό την ευνοούσε σε κλειστές, αργές πίστες όπως το Μονακό, η Ουγγαρία και η Βραζιλία όπου ο Vettel κέρδισε εύκολα συμπληρώνοντας 5 νίκες για τη Scuderia. Αν δεν είχαν τρακάρει με τον Kimi στη Σιγκαπούρη, οι νίκες αυτές θα ήταν έξι ενώ θα μπορούσε να είχε κερδίσει και στο Σπα. Όμως σε πίστες όπως η Μόντσα και το Σίλβερστον ήταν αδύνατον για τη Ferrari να πλησιάσει τη Mercedes που είχε το μακρύτερο μεταξόνιο απ’ όλα τα μονοθέσια. Μιλώντας σχετικά στην παρουσίαση της W09 ο τεχνικός διευθυντής της Mercedes, Τζέιμς Άλισον τόνισε: «Αποφασίσαμε από το 2016 να αντιμετωπίσουμε τους νέους κανονισμούς με πολύ μακρύ μεταξόνιο και αυτό ήταν πλεονέκτημα για μας. Ότι μάθαμε πέρυσι έχει ενσωματωθεί στο φετινό μονοθέσιο. Ακόμη υστερούμε σε μέγιστη αεροδυναμική απόδοση στο πίσω μέρος για δεδομένο ύψος ανάρτησης, αλλά όχι τόσο πολύ».



Για να καταλάβουμε σε τι αναφέρεται ο Βρετανός μηχανικός θα πρέπει να βάλουμε στη συζήτηση το «rake». Αν προσπαθήσουμε νοητά με μια κλωστή να ενώσουμε το πίσω με τον εμπρός άξονα ενός σύγχρονου μονοθεσίου F1 θα διαπιστώσουμε ότι πρέπει να δώσουμε μια μικρή κλίση (1-2 μοίρες) στην κλωστή μας. Αυτό συμβαίνει γιατί ο πίσω άξονας απέχει μερικά χιλιοστά παραπάνω από το έδαφος από τον εμπρός. Αυτή η υπό γωνία τοποθέτηση του μονοθεσίου σε σχέση με το επίπεδο ονομάζεται «rake». Ο κορυφαίος σχεδιαστής της σύγχρονης εποχής στη F1, ο Νιούι ποντάρει στο μεγάλο rake (σ.σ: πέρυσι η RB13 είχε 2 μοίρες, το μεγαλύτερο όλων). Μεταβάλλοντας το rake αλλάζουν όλα τα μεγέθη στη φόρτιση και στην ισορροπία κρατήματος ενός μονοθεσίου. Προφανώς όσο μακρύτερο το μεταξόνιο τόσο μεγαλύτερη η επίδραση της μεταβολής του rake. Η Mercedes λοιπόν πέρυσι είχε μακρύ μεταξόνιο και μικρό rake. Φέτος προσπαθεί να βελτιώσει αυτή τη διάταξη.

Η Red Bull επιμένει στο πολύ κοντό μεταξόνιο και παρουσίασε φέτος ακόμη μεγαλύτερο rake. Η Ferrari είναι η μόνη ομάδα απ’ αυτές που αναμένεται να πρωταγωνιστήσουν που άλλαξε αεροδυναμικό concept σε σχέση με πέρυσι. Μάκρυνε το μεταξόνιό της SF71H με στόχο να ενισχύσει την απόδοσή της στις γρήγορες πίστες όπου χάθηκε πέρυσι το πρωτάθλημα. Ο τεχνικός διευθυντής της ομάδας Ματία Μπινότο είπε σχετικά: «Πέρυσι σε πίστες με χαμηλή μ.ω.τ. τα πήγαμε καλά σε αντίθεση με τις πιο γρήγορες. Αλλάξαμε το αεροδυναμικό σχέδιο για να έχουμε ομοιογενή συμπεριφορά. Μακραίνοντας το μεταξόνιο κερδίσαμε μεγαλύτερη ελευθερία στη μορφοποίηση του αέρα στο πίσω μέρος. Βελτιώσαμε έτσι την αεροδυναμική απόδοση και έχουμε περισσότερες επιλογές σεταρίσματος για δεδομένη τιμή αεροδυναμικής απόδοσης».



Στη Red Bull όπως φάνηκε στις δοκιμές εξέλιξης έχουν εξαιρετικά ικανό αεροδυναμικά μονοθέσιο. Πιθανόν θα επηρεάσει την ανταγωνιστικότητα της ομάδας ότι είναι η τελευταία τους χρονιά με τη Renault ενώ ερωτηματικά υπάρχουν και για την παραμονή του Ρικιάρντο.

Στη McLaren Renault αντιμετώπισαν σημαντικά προβλήματα απαγωγής θερμότητας αλλά και αξιοπιστίας του turbo που πιθανόν συνδέονται. Είναι λογικό θα χρειαστεί ένα διάστημα προσαρμογής για τη συνεργασία μεταξύ των δυο εταιρειών. Στον αντίποδα η Honda φάνηκε για πρώτη φορά από το 2015 στον 4ο χρόνο της να μην αντιμετωπίζει προβλήματα αξιοπιστίας με την Toro Rosso. Από τις 5 ομάδες που περιμένει κανείς να διεκδικήσουν την 4η θέση (McLaren, Williams, Toro Rosso, Hass, Force India) ξεχωρίσαμε τη Hass που φάνηκε να έχει μια σταθερή δυναμική χάρη και στην υβριδική μηχανή της Ferrari. Renault και Sauber θα χρειαστούν προσπάθεια για να φτάσουν τους στόχους τους.

Ο επικεφαλής αγώνων αυτοκινήτου της Pirelli, Μάριο Ίσολα μετά το τέλος των δοκιμών τόνισε: « Μετά από ένα περίεργο ξεκίνημα λόγω κακοκαιρίας την προηγούμενη βδομάδα, οι δοκιμές εξέλιξης ήταν πιο παραγωγικές και σε πιο αντιπροσωπευτικές συνθήκες αυτή τη βδομάδα, ακριβώς όπως το περιμέναμε. Οι ομάδες μπόρεσαν με άνεση να συμπληρώσουν παραπάνω από 100 γύρους κάθε μέρα των δοκιμών. Αυτό βοήθησε στην προετοιμασία τους για τους αγώνες καθώς συνέλεξαν πολλές πληροφορίες για τη γκάμα ελαστικών του 2018. Δοκιμάστηκε όλη η γκάμα των σλικ ελαστικών P Zero από τη σκληρή έως τη νέα ροζ εξαιρετικά μαλακή γόμα (Hypersoft). Μάλιστα με την εξαιρετικά μαλακή γόμα σημειώθηκε και ρεκόρ πίστας. Η τελευταία μέρα της πρώτης εβδομάδας με τη βροχή έδωσε τη δυνατότητα στις ομάδες να δοκιμάσουν τα ελαστικά για βρεγμένο οδόστρωμα αλλά και να βρουν τα σημεία που απαιτείται αλλαγή από βρόχινα σε ενδιάμεσα και από ενδιάμεσα σε σλικ ελαστικά. Η μεγαλύτερη αλλαγή φέτος ήταν το νέο οδόστρωμα στην πίστα, που είναι πιο λείο και παρέχει καλύτερο κράτημα. Το πιο σημαντικό όμως είναι πως οι ομάδες δηλώνουν ικανοποιημένες από τα δεδομένα που συνέλεξαν. Από την πλευρά μας επίσης έχουμε μια ξεκάθαρη εικόνα για τη διαφορά απόδοσης μεταξύ των γομών. Η νέα εξαιρετικά μαλακή γόμα (hypersoft) είναι 7 δέκατα ταχύτερη από την πάρα πολύ μαλακή (ultrasoft), αυτό θέλαμε να πετύχουμε. Επόμενη στάση είναι το Grand Prix της Αυστραλίας εκεί θα έχουμε την πρώτη εικόνα για τα νέα μας ελαστικά σε συνθήκες ανταγωνισμού».

Συνολικά οι χρόνοι της 2ης βδομάδας δοκιμών εξέλιξης ήταν:

ΟΔΗΓΟΣ	ΟΜΑΔΑ	ΧΡΟΝΟΣ	ΓΥΡΟΙ
Vettel	Ferrari	1m17.182s (Day 3)	HYPERSOFT
Raikkonen	Ferrari	1m17.221s (Day 4)	HYPERSOFT
Alonso	McLaren	1m17.784s (Day 4)	HYPERSOFT
Ricciardo	Red Bull	1m18.047s (Day 2)	HYPERSOFT
Sainz	Renault	1m18.092s (Day 4)	HYPERSOFT
Magnussen	Haas	1m18.360s (Day 3)	SUPERSOFT
Gasly	Toro Rosso	1m18.363s (Day 3)	HYPERSOFT
Hamilton	Mercedes	1m18.400s (Day 2)	ULTRASOFT
Grosjean	Haas	1m18.412s (Day 4)	ULTRASOFT
Bottas	Mercedes	1m18.560s (Day 2)	ULTRASOFT
Hulkenberg	Renault	1m18.675s (Day 3)	HYPERSOFT
Vandoorne	McLaren	1m18.855s (Day 3)	HYPERSOFT
Hartley	Toro Rosso	1m18.949s (Day 4)	HYPERSOFT
Ocon	Force India	1m18.967s (Day 4)	HYPERSOFT
Leclerc	Sauber	1m19.118s (Day 4)	HYPERSOFT
Sirotkin	Williams	1m19.189s (Day 4)	SOFT
Ericsson	Sauber	1m19.244s (Day 3)	HYPERSOFT
Kubica	Williams	1m19.629s (Day 3)	SUPERSOFT
Perez	Force India	1m19.634s (Day 3)	HYPERSOFT
Verstappen	Red Bull	1m19.842s (Day 3)	SOFT
Stroll	Williams	1m19.954s (Day 4)	SOFT

ΠΗΓΗ: NEWSAUTO.GR TAKIS POYRNARAKIS